在高景气度的加持下，CPO概念股年内均迎来“喜人”涨幅，且不乏多只人气牛股涌现。以上半年行情统计，累计共有10余只个股股价实现翻倍增长。其中，联特科技累计上涨近6.8倍，中际旭创、剑桥科技的年内涨幅双双在4倍以上股票交易平台，天孚通信涨超3倍，兆龙互连、新易盛、太辰光、东田微、源杰科技等股累计涨超2倍。
作者 | 南风窗记者 凌川儿
编辑 | 宝珠
"中国汽车制造业的繁荣促使本田和日产展开对话。"
日本第二及第三大汽车制造商本田与日产即将整合的消息传来后，《华尔街 · 日报》写下这样的评论。
三十年河东，三十年河西。过去，日本车企是全球汽车市场中毫无异义的领军人物，但凭借汽车能源转型的时机，中国本土车企正在重新构建这一产业。与此同时，传统日本车企巨头开始衰落，如今，它们打算联手抗衡。
2024 年 12 月 23 日，在东京举行的一场联合新闻发布会上，日本汽车制造商本田与日产共同宣布，双方已经就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启到 2026 年年中完成合并的谈判。
2024 年 12 月 23 日，本田与日产共同宣布，双方将正式开启到 2026 年年中完成合并的谈判
根据已经公布的联合声明，本田和日产计划成立一家新的控股公司，将双方都作为子公司纳入旗下，合并预计会在 2025 年 6 月达成最终协议。
这家新公司的目标是希望通过重组，实现年销售额超过 30 万亿日元、年营业利润超 3 万亿日元的目标；届时包括首席执行官在内，公司董事会超过半数成员将由本田提名，且本田控股过半，待公司计划于 2026 年 8 月上市后，本田和日产会随之退市。
一同出席 12 月 23 日当天发布会的，还有同属雷诺 - 日产联盟的三菱汽车。在此前的 2024 年 8 月，三菱就已被日产和本田纳入相互之间的合作计划之中：一份三方签署的谅解备忘录显示，它们决定在软件开发、电池研发和其他电动汽车相关领域展开合作，节省开发成本的同时，希望提升强化自身在新能源汽车智能化、电动化趋势下的竞争力。
尽管在此次发布会上，三菱汽车公司社长加藤隆雄对外界仍只公开持观望态度，表示三菱还在考虑当中，预计将于 2025 年 1 月底前宣布最终决定，但外界不少分析认为，三菱汽车的加入，亦有持有其 24% 股份的日产有意为之，应已大体确定，只是还有一些关于三方合作框架的细节仍需敲定谈妥。
掠过横滨港外常年平静的水面，带着汽油味道的海风，吹入了东京青山迎宾广场的玻璃大厅。一个全球前三体量的汽车巨人，在不远的未来，隐约传来脚步声。
"先驱者"败退
该如何理解这次足以震动国际汽车产业的联手的份量？
公开数据显示，仅在 2023 年，本田的全球销量为 398 万辆，日产则为 337 万辆，若再算上三菱（78 万辆），这家三方合并后的控股公司，一年的整体销量可以达到 800 万辆以上。
放在全球范围内比较，这个数字仅次于丰田集团的 1123 万辆和大众集团的 924 万辆，组装出来的，是又一个汽车工业经济史上不折不扣的巨无霸。
回到业内，从参与重组的公司主体经营状况角度出发，日产财务状况的惨淡，诸多行业观察者认为，这是参与方如此迫切推动合并的主要短期因素。
对于中国消费者而言，近年来日产汽车在华大退潮般的市场表现，可能是留给前者更为直观的品牌印象感受：从 2022 年到如今即将迈入 2025 年，日产汽车在中国市场的销量接连暴跌 20% 以上；以及前不久公布的 2024 年 4 至 9 月上半年财报显示，日产净利润下落 94%，引起了全球各主要媒体的议论。
日产财报显示：今年 4-9 月，日产净利润下落 94%
日产汽车在中美等主要汽车市场的雪崩，似乎成为了整体日系燃油汽车所占市场份额屡屡下滑的缩影。在新能源汽车转型时代，日系车企的布局投入已经表露出滞后迹象，落后于许多业内竞争对手的更新节奏。
特别是在全球最大汽车消费国中国，各日系汽车每月的总销量，几乎都难以抑制高达两位数的下滑趋势，甚至以"先驱者"姿态入华半个多世纪的三菱，都已经于 2023 年 10 月退出中国市场。
正亲眼目睹国产电动车企业茁壮成长的中国消费者，对于日系车当下在市场的败象成因，并不陌生。曾经在传统内燃机赛道，建立起丰厚技术沉淀的日系品牌，尽管对电动化早有探路，却受困于技术路线逐渐脱离世界主流，面向多元市场的产品日益僵化保守，成为不争事实。
面对"公司生存的时间，只剩下 12 至 14 个月"的警告，流动性尚佳，且在电池和电动技术领域早有专利经验积累的日产，更为着眼的战略规划，并非意在眼前、为摆脱困境寻求投资等求援之举。
和本田的联姻合并，应为瞄准后者在混动系统耕耘已久的双、三电机工程基础，在共享技术资源的基础上取长补短，以此减轻电动化、智能化转型过程中的研发与资金压力。
一个具有参考价值的细节是，在 2019 年末，电动汽车开始有成为中国市场宠儿的迹象时，感受到智能驾驶与电气化转型压力的相关日本政府部门，出于保护国内汽车产业的考量，曾经力促本田与日产进行大规模的业务整合，遭到了两家企业的回绝。
原因无他，除了和股权分配相关的经营独立性顾虑之外，圆形" H "标志红头发动机成就了本田在小排量领域汽车工业圈的传奇，他人绝难插手，借用当时日产方面的说法，由于本田汽车独特的工程设计，使得前者无法和它使用通用的零部件和平台，从而无法达到规模生产与节约成本的效果。
裁员关停冲击在所难免
从抗拒合并到积极牵手，智能化电动汽车快速渗透的海外形势，给这两家日本汽车工业制造商代表都带来了巨大的落差——类似智能手机形成颠覆的"诺基亚时刻"隐现。
短期的经营状况走低，犹可通过内部整顿或外部收购的形式施以救助，但技术和产品的滞后和偏离，让它们真正担心被市场抛弃恐惧。迫使着向以骄傲的"技术日产"，和标榜"全自造黑科技"的本田，必须撤下壁垒与成见，在电气化领域贡献各自的技术研发成果，才能尽快形成互补，共同渡过市场寒冬。
需知，无论是本田的 i-MMD 混合动力技术，还是日产的 e-POWER 驱动系统，两者在早期的电动化策略虽然发力不晚，但都更为侧重依赖传统燃油机的油电混合路线，与如今年轻一代中国消费者青睐的纯电、插电式混动和增程式混动技术，有着油 / 电孰更为优先的本质区别。
换句话说，世界步入移动互联网加速布局后的今天，电动车究竟是油车的电动化，还是智能终端的汽车化，决定着不同汽车企业，对自家下一代产品不同的功能定位和进化形态。
电动车的发展方向决定着不同汽车企业下一代产品的进化形态 / 图源：NISSAN 官网
巨人组建完毕后，同样等待着这两家车企高管思考的，还有产品的智能化问题——单论智能驾驶，根据业内研报数据，仅在 2024 当年，所有达到 L3 级别的中国新能源汽车，其渗透率将突破 10%，三年后则有望突破 70%，大规模铺开速度远超过往市场预期。
对此，就有观察声音认为，本田与日产的联手，或许在电动化方面还有赶超机会，"但在智能化方面不见得，自动驾驶和智能网联并不是通过规模化就可以快速突破的" 。
"从本田到日产三菱，三家品牌在转型时期都陷入了销量下滑的困境，它们在新能源领域缺失有竞争力的成熟产品，和先进水平差距很大。三个品牌合并之后，在传统领域恐怕很难创造出大于三的佳绩。"尽管如此，参照全球汽车工业发展史过往的扩张案例，北方工业大学汽车产业创新究中心研究员、汽车分析师张翔向盐财经表示，如今的日系巨头合并以后，客观上新集团规模更大，竞争力依然会有所提升。
"大家联手以后，对于人员、生产线的利用效率必然会得到提高；供应链完成整合后，在共享平台可以对不同的车型使用相同的零部件，这些都将降低采购成本，从而提高整车的销售利润。"
虽然在某些具体车型上有所差异，但张翔预测认为，三家日系品牌的产品以燃油车为主，目标客户大体上重叠程度较高，未来合并之后，各自在内部产品序列上仍会有所分工，以避免过度同质化："过去在中国市场，本田是相对年轻化、运动化的品牌，三菱则以越野出名，而有赞助体育赛事传统的日产，注重对自身汽车内部技术的宣传——在燃油车大市场萎缩的前提下，它们应该会根据各自品牌定位，投入到新能源的天地中重新分工，这势必会牵涉到关停一些销量较低产品工厂和裁员的操作，这些对公司的影响是不可避免的。"
有国际非营利气候组织曾发布独立报告称，若日本的汽车工业不能及时将重心转向纯电动汽车，到 2030 年时，其将损失一半的汽车出口和超过 170 万个工作岗位；到 2040 年时，则会导致日本损失 14% 的 GDP，以及折合人民币超过 3.8 万亿元的利润流失。
武汉市东风本田汽车有限公司，繁忙的生产一线车间 / 图源：视觉中国
在电动化转型的发展道路上，起了个大早却赶了个晚集，甚至可以说缺席了大半场聚会的日系车企们，该如何在现如今幡然醒悟的时刻，制定合乎规律的发展战略奋起直追——随着来自邻国更加质优且技术趋于成熟的新能源产品不断冒起，残酷和无情的洗牌阶段仍在继续，它们要做的，远远不止品牌合并，以追赶业内先行者那么简单。
提速"合纵连横"
包括中国市场在内，对于已经错过全球电动化与智能化浪潮黄金窗口的本田和日产，通过战略重组亟需完成的发展目标，可能并不仅仅在于简单的规模化整合与协同，达到降本增效的目的。
更重要的还在于两家传统巨头都需要更加大破大立的决心和觉悟，以突破自身过去的工程积累，凭借更具前瞻性的技术创新和升级进行深刻改革，摆脱过去"油改电"的执念，投入资源开发高阶智驾与纯电平台，抢占新能源转型时期下一个风口契机，来实现公司的新生。
在全球汽车行业新老玩家竞争格局日益激烈的背景下，从丰田、斯巴鲁、马自达合作研发内燃机替代燃料，到丰田、本田和日产加强合作汽车软件开发，各家日本品牌正在提速"合纵连横"的脚步，依然手握大量固态电池与氢燃料电池专利技术的日系车企，在接下来越发凶险的电动车赛道上，未必没有发力弯道超车的机会。
当地时间 2024 年 8 月 1 日，日本东京，日产汽车首席执行官内田诚 ( 左 ) 和本田汽车首席执行官三部敏宏准备离开联合新闻发布会 / 图源：视觉中国
必须要承认，这种原本作为业内竞争对手的抱团合作，能够使得日系车企共享相同的技术方法，提高资本配置的效率，缩减从管理、采购到生产研发各个环节的支出，同时在汽车软件、内燃机技术等方面的联合研发，还能提升研发效率，加快实用化的速度。
在张翔看来，车企通过兼并重组，成立大集团的发展模式，是一体化进程下，全球汽车产业的发展趋势。
"出于安全和技术可靠性的因素考虑，汽车行业在理想情况下，应是保持较低数量的活跃生产企业，使得降低成本的同时，车企对于旗下各个车型的投入也会增多，避免低水平的重复竞争。无论是对于自身还是行业的发展，这次日系品牌的合并，无疑是利大于弊的。"张翔如此总结道。
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